Japonska Mazda je v svetu avtomobilskih velikanov, ki verjamejo, da bodo preživeli le s povezovanjem in prodajo prek pet milijonov vozil na leto, ostala razmeroma majhna, skoraj nišna znamka. V letošnjem poslovnem letu, ki se konča konec marca, bo prodala 1,42 milijona avtomobilov, kar je globalno devet odstotkov več kot lani, na šibkem evropskem trgu pa bo prodaja zrasla za 19 odstotkov. Mazdin dobiček bo ob tem poskočil za 24 odstotkov, na 1,22 milijarde evrov. Posla se loteva drugače kot velikani, brani se velikih partnerstev, razvija svoje tehnologije in ob tem drugače kot večina, ki se obrača k razvoju hibridov in električnih avtomobilov, vztraja pri piljenju klasičnega motorja, za katerega Jeff Guyton, predsednik uprave Mazde v Evropi, pravi, da ima še velike rezerve.
Med letoma 1996 in 2010 je bil največji lastnik Mazde avtomobilski proizvajalec Ford, ki je imel 33,3-odstotni delež. Ta danes znaša le še 2,1 odstotka. Ford je sicer še vedno eden večjih solastnikov, saj je lastništvo Mazde močno razpršeno.
Kot majhen proizvajalec ste lahko tarča prevzemov.
Če želi kdo kupiti Mazdine delnice, je to seveda mogoče. Naša želja pa je, da ostanemo neodvisni od drugih proizvajalcev avtomobilov. Ob tem je naš nekdanji večinski lastnik Ford še danes lastnik okoli treh odstotkov Mazde. Tudi zato drugih avtomobilskih proizvajalcev ne zanima nakup podjetja, ki je še vedno v delni lasti drugega proizvajalca, čeprav gre za zelo majhen delež.
Zdi se, da bežite od partnerstev, da želite vse narediti sami.
Ne bi rekel, da bežimo od partnerstev, imamo jih veliko, razvojnih in proizvodnih. Resda pa gre vselej za manjši obseg sodelovanja.
Kako z le 1,3 milijona prodanih vozil na leto dosegate ekonomijo obsega, medtem ko morajo precej večji proizvajalci iskati prihranke z delitvijo osnov, motorjev s tekmeci?
Globalne platforme, če gremo res v podrobnosti, dajejo povsem drugačno sliko ekonomije obsega, kot je znana javnosti. V praksi je delitev platform in drugih delov takšna: inženir sedi na eni lokaciji in načrtuje prek računalnika. Njegovo znanje omogoča, da v različnih regijah sveta ustvarjamo množico prototipov, jih preizkušamo, nato gradimo tovarne za njihovo izdelavo ... A glavna naložba ni človek, ki sedi pred zaslonom, ampak tovarne, ki izdelujejo te sestavne dele. Če to prenesem v nekdanje Mazdino partnerstvo s Fordom: v teoriji so bili veliki prihranki, saj sta imela Mazda in Ford veliko delov skupnih. V praksi pa smo morali Fordove dele preoblikovati in prilagoditi za vgradnjo v Mazdine avte v Evropi, ZDA in na Japonskem posebej, kar seveda ni prineslo niti približno takšnih prihrankov, kot smo si jih zamislili v teoriji.
In kako je danes, ko tehnologijo delite le znotraj Mazdine ponudbe?
Učinek nove strategije je viden v tem, da imajo današnji Mazdini avtomobili precej več skupnih točk kot modeli v Fordovih časih, torej dosegamo precej večje prihranke z uporabo skupnih tehnologij kot prej. Dober primer sta mazdi CX-5 in CX-7, nova CX-5 je tehnično bolj sodoben in precej boljši avto kot CX-7, hkrati pa je cenejši za izdelavo. Razlog je v prihrankih uporabe tehnologije sky activ v vseh Mazdinih modelih, ki so večji kot pri delitvi delov s Fordom. V naslednjem koraku, ko bomo povečali proizvodnje na Tajskem in v Mehiki, bomo dosegli še večje prihranke.
Majhnost vam torej ustreza. Vseeno, kakšni so vaši načrti, kako boste še izboljšali učinkovitost?
Pravite, da smo majhni, a to ni povsem res. Če rečemo Nemcem, da je Mazda skoraj tako velika kot BMW, le začudeno pogledajo, saj so BMW povsod, Mazde pa ne. Globalno pa nismo tako veliko manjši, lani smo prodali 1,3 milijona avtomobilov, BMW okoli pol milijona več. Letos bomo dosegli rekordno prodajo 1,4 milijona, v prihodnjih dveh do treh letih pa ciljamo na prodajo od 1,5 do 1,6 milijona.
Kaj bi svetovali podjetjem, ki se spopadajo s precej večjimi tekmeci?
Razumeti morajo, da bodo na trgu vselej precej večja podjetja z več sredstvi, ampak to še ne pomeni, da z njimi ne morejo tekmovati. Pomembno je, da sledijo smernicam in vrednotam podjetja, da si postavijo cilje kakovosti in inovacij, s katerimi bodo dosegali ali presegali tekmece preprosto zato, ker je to edina pot do uspeha. Pri tem naj se ne omejujejo, odprta naj bodo do novih prijemov in idej, novih receptov, ki omogočajo doseganje višje dodane vrednosti, in tudi diferenciacije s tekmeci. Če bi Mazda sledila tekmecem, ne bi bili tako uspešni. Biti majhen torej še ne pomeni biti šibak.
Boste vlagali v Evropo? Kakšen vložek se vam sploh splača glede na omejen potencial?
Lani je Mazdina prodaja v Evropi dosegla 12 odstotkov celotne prodaje, delež dobička, ustvarjenega v Evropi, pa je bil večji od 12 odstotkov. Mazda je torej v Evropi zelo uspešna, v nasprotju z mnogimi drugimi avtomobilskimi podjetji, ki na stari celini izgubljajo denar, zato veliko stavimo nanjo. Kljub temu v Evropi vsaj v bližnji prihodnosti ne bomo gradili tovarne, še naprej pa bomo stavili na globalne modele, ki so na voljo tudi na drugih trgih. Dober primer je mazda2, saj je ta avto na voljo tudi v ZDA, Indiji, Aziji. Pri manjšem avtu, kot je mazda2, razvoj in proizvodnja nista smiselna. Tudi če bi avto, manjši od mazde2, v Evropi našel dovolj kupcev, je ne bomo izdelali, saj bi bil ta avto brez pomena na svetovnih trgih.
Torej pri razvoju novih modelov vselej razmišljate globalno?
Tako je, večinoma. Edini primer, pri katerem to ne drži, je veliki športni terenec mazda CX-9, a je njegova proizvodnja smiselna zaradi velikega ameriškega trga.
Zdi se, da vsi proizvajalci drvite v razred športnih terencev, bo navdušenje kupcev trajalo?
Če vzamemo za primer ZDA, je trend rasti prodaje športnih terencev opazen že dlje časa. Evropa se v tem segmentu šele ogreva, zato menim, da bo prodaja še dolgo rasla. Prodaja raste za 20 odstotkov na leto, v nekaj letih se bo torej podvojila. Kupci pa prihajajo iz različnih razredov, iz klasičnega C, kamor denimo sodi mazda3, iz B-razreda, kjer imamo mazdo2, iz razreda karavanov, enoprostorcev ...
Kaj ti premiki pomenijo za nekdaj zelo priljubljeno mazdo-5, enoprostorca razreda C?
Proizvodnja za Evropo se bo končala kmalu, saj se kupci precej hitro pomikajo v druge razrede, predvsem se odločajo za športne terence.
Torej ne bo imela naslednika?
Ne bom rekel ne, lahko pa potrdim, da je zanimanje zanjo precej omejeno.
Ženevski salon je poln novih tehnologij, priključnih hibridov, električnih avtov, sodobnih majhnih turbomotorjev ... a ne pri Mazdi.
Res je, vselej vozimo v svojo smer, za to pa imamo zelo dober razlog. Če denimo pogledava sodoben motor z notranjim izgorevanjem, je učinkovitih le 35 odstotkov kemične energije iz kapljice goriva, preostalih 65 odstotkov izgori, se spremeni v vročino. Večina avtomobilskih proizvajalcev je zaradi slabega izkoristka začela iskati alternativne rešitve, pri Mazdi pa smo se odločili za nadaljnji razvoj klasičnega motorja, poskušamo spremeniti razmerje učinkovite in neučinkovite izrabe kemične energije v gorivu. S tem lahko močno zmanjšamo porabo goriva. Če pa klasičnemu motorju dodamo še električne naprave, verjamem, da lahko do konca desetletja dosežemo enak okoljski učinek, kot ga imajo električni avtomobili, gledano celotno okoljsko bilanco, ki vključuje tudi izpuste plinov pri pridobivanju elektrike. Razlog je tudi v tem, da danes ni prave rešitve za pridobivanje elektrike iz obnovljivih virov. Težavi ostajata še skladiščenje elektrike in njena distribucija v mestih. Šele ko bodo te težave rešene, se bomo pri Mazdi resno lotili elektrifikacije avtomobilov.
Kdaj bo to?
Na to vam ne morem odgovoriti, mislim, da nihče ne more. Vsekakor pa menim, da pozneje kot leta 2020. Zato se bomo vsaj nekaj časa še trudili z izboljševanjem motorja z notranjim izgorevanjem.
V zadnjih petih letih ste izpuste že zmanjšali za 30 odstotkov, kakšen je cilj za leto 2020 in kako ga boste dosegli?
Vsekakor ciljamo na predpisani cilj 95 gramov ogljikovega dioksida, dosegli pa ga bomo s še boljšim izgorevanjem in manjšo maso vozil. Uporabili bomo nove materiale pri gradnji karoserij in drugih delov.
Govorite o jeklih visoke trdnosti ali aluminiju, ki je precej dražji?
Predvsem o jeklih visoke trdnosti različnih zmesi, ki so zapisana v naši zgodovini, s to kovino pa smo že v preteklosti dosegli velike prihranke pri masi. Veliko izboljšav lahko naredimo še pri aerodinamiki.
Proizvajalci so naredili korak naprej tudi pri menjalnikih, nekateri imajo že devet, deset stopenj ...
Vse več prestav omogoča motorju, da večji del časa deluje v območju največje učinkovitosti. Mi pa smo prepričani, da je šest prestav v menjalniku povsem dovolj, če je motor učinkovit. Dodatne prestave pa pomenijo tudi večjo maso menjalnika.
Desetstopenjski menjalnik v mazdi bi imel tudi trženjski učinek.
Verjamem, a še vedno ne bi bil bolj učinkovit kot naš šeststopenjski.
Odpovedali ste se tudi turbomotorjem, s katerimi vaši tekmeci zmanjšujejo izpuste in izboljšujejo prožnost motorjev v nižjih vrtljajih.
Mazdini motorji so prožni, potrebujete le dovolj vrtljajev (smeh). Menim, da so zmogljivosti naših motorjev vseeno zelo primerljive, če želite prožnost, pa si lahko izberete dizelski motor.
Turbomotor bi se dobro prilegal tudi roadsterju MX-5.
Nekaj novinarjev, ki so na testiranje prišli z željami po večji moči, je že peljalo novega MX-5. Po vožnji pa so vsi po vrsti zatrdili, da ni potrebne več moči, da je avto odličen.