Med težave uvajanja množične električne mobilnosti v Sloveniji vsekakor sodijo neodločenost, nestanovitnost in pomanjkanje vizije države na tem področju. Proizvajalci in ponudniki so namreč dobro pripravljeni.
Električni avtomobili so pri nas resda še bolj redke ptice, čeprav je na cestah mogoče opaziti približno 20 tesel model S, nekaj nissanovih leafov, občasno renaultove modele zoe, twizy in kangoo Z.E, ponudbo v tej smer širi tudi Volkswagen. Jutri se pri nas odpira še prvi BMW i salon, kjer bodo kupci lahko kupili model i3, ki ga poganja izključno električna energija, stekla je tudi prodaja električne kie soul, najrazličnejši (priključni) hibridi pa so na cestah že skoraj stalnica. Zdi se, da gre Slovenija v korak s sodobnimi smernicam po svetu, a kako je v resnici?
Kaj povzroča težave uvajanju množične električne mobilnosti pri nas?
Električna mobilnost je povsod po svetu sicer še vedno nekaj povsem novega, zato so porodni krči pričakovani. Pri nas k temu precej pripomorejo že težave s polnilno infrastrukturo, ki izvirajo iz dejstva, da so se njenega razvoja lotila elektrodistribucijska podjetja - o tem smo več pisali v članku Za električne avte letos 2,5 milijona evrov, a kje jih boste polnili?. Še večje težave povzročajo nejasnosti v zvezi z nepovratnimi sredstvi oziroma subvencijami za nakupe električnih vozil, kjer je po mnenju Željka Purgarja, svetovalca za električno mobilnost v Centru odličnosti nizkoogljične tehnologije, zamočila tudi država.
Kaj bi morala za preboj električne mobilnosti storiti država?
»Med težave uvajanja množične električne mobilnosti v Sloveniji vsekakor sodijo neodločenost, nestanovitnost in pomanjkanje vizije države na tem področju. Kako si drugače razlagati dejstvo, da se veliki ponudniki električnih avtomobilov končno zapeljejo na trg po tem, ko je bila lani avgusta končana javna obravnava predloga uredbe o zagotavljanju prihrankov energije.
V njej je bilo zapisano, da bo v tem letu subvencijam za nakup električnih avtomobilov namenjenih štiri milijone evrov, ne glede na vse pa naj bi bilo v ukrepe zmanjševanja porabe energije v prometu vloženih vsaj 10 odstotkov vseh sredstev, namenjenih večanju energetske učinkovitosti. Na podlagi tega so Renault ter za njim Volkswagen in BMW zagnali priprave za dokončen vstop električne mobilnosti na slovenski trg. Brez poznejše javne razprave in ne da bi ponudnike vozil, ki so začeli vlagati sorazmerno velika sredstva v prodajno mrežo, kdorkoli opozoril na to oziroma jih vprašal za mnenje, je bil v začetku novembra predlog uredbe o zagotavljanju prihrankov energije spremenjen tako, da so se predvidena sredstva za subvencije za električna vozila zmanjšala na 0,8 milijona evrov, iz uredbe pa je bilo črtano določilo o obveznem 10-odstotnem deležu ukrepov v prometu. Nato se je začelo lobiranje ponudnikov vozil in zdaj naj bi znesek za subvencije za električna vozila, ki jih podeljuje Eko sklad, v tem letu znašal 2,5 milijona evrov. Danes, manj kot mesec dni pred začetkom prodaje električnih avtomobilov treh za slovenski trg pomembnih avtomobilskih znamk, pa žal še niso dokončno znana pravila, po katerih se bodo podeljevale subvencije.«
Kljub vsemu električna mobilnost ne pomeni kakšnega velikega poslovnega izziva?
»Kot rečeno, v električno mobilnost v Sloveniji žal ne verjamejo tisti, ki trgujejo z električno energijo. Torej trgovci z energentom, ki vse glasneje tarnajo, da se njihov obseg posla zmanjšuje. Ob tem pravijo, da zaradi vse večjega deleža obnovljivih virov energije cena energenta gravitira proti nič in da že danes dve tretjini zneska, ki ga plačujemo za 'elektriko', zajemajo storitve prenosa energenta. Kaj pa je polnilnica za električni avto kot specifičen prenos energenta, torej storitev za novega uporabnika na trgu? Večina slovenskih energetskih strokovnjakov ob tem pravi, da je presežek električne energije iz obnovljivih virov podnevi, ponoči, ko naj bi polnili električne avtomobile, pa naj ne bi bilo električne energije iz obnovljivih virov.
Ko jim nato poveš, da stoji električni avtomobil čez dan na parkirišču vsaj osem ur, ko je njegov uporabnik v službi, pa ne odgovorijo ničesar. Niti na to, da naj bi bila takrat električna energija zastonj, vizije celo kažejo, da naj bi ponudniki električne energije iz obnovljivih virov plačevali temu, ki bo ob presežkih energijo prevzemal, in bi zato uporabnik električnega avtomobila plačeval le za storitev prenosa energije v akumulator svojega vozila in hkrati s tem razbremenjeval omrežje. Torej bi uporabniki električnih vozil razbremenjevali električno omrežje ob špicah proizvodnje električne energije iz obnovljivih virov in elektrodistribucijskim podjetjem plačevali le za njihove storitve, in ne za energijo. To so v bistvu idealne poslovne razmere za elektrodistribucijska podjetja,« pravi Purgar.
Kakšno vlogo naj imajo pri vsem tem subvencije in drugi ukrepi?
»Pri subvencijah ne gre omejevati njihovega števila na posamezni poslovni subjekt. Znano je, da se vozila prodajajo z različnimi možnostmi financiranja in s tem, ko bi število subvencij omejili, bi omejili tudi delovanje večjih ponudnikov vozil, ki prodajo vozil podpirajo z svojimi finančnimi družbami oziroma s finančnimi družbami v pogodbenem odnosu. Izigravanje pravil bi bilo treba doseči po drugi poti, z natančnejšim nadzorom do zdaj podeljenih subvencij, preverjanjem in odkrivanjem nepravilnosti ter s skrajšanjem roka za nakup, potem ko se na podlagi predračuna pridobi pravica do subvencije. Eko sklad tudi ne bi smel zapreti razpisa takrat, ko se nanj prijavi zadostno število prosilcev, temveč takrat, ko se subvencija ob predložitvi potrdila, prometnega dovoljenja, tudi dokončno podeli.
Smiselno bi bilo tudi ločiti subvencije za predelavo klasičnih avtomobilov v električne od drugih subvencij in za te namene. Ker gre za pomoč pri gradnji trga električne mobilnosti v Sloveniji, bi bilo vsekakor pametno podeljevati subvencijo za avtomobile na podlagi slovenske homologacije. S tem bi se preprečil uvoz avtomobilov, ki so presežek na drugih trgih, medtem ko se zdaj pomaga pri vzpostavitvi tujih trgov električne mobilnosti, slovenske ponudnike, ki vlagajo v prodajno-servisno mrežo pri nas, pa postavlja v podrejen položaj. Ob tem gre za ponudnike vozil, ki imajo edina višjo stopnjo slovenskih sestavnih delov. Kitajski, japonski in tudi ameriški električni avtomobili žal niso opremljeni s slovenskimi sestavnimi deli.«
