Predsednik in glavni izvršni direktor Volva Hakan Samuelsson je eden izmed tistih menedžerjev, za katere se zdi, da jih nič ne more spraviti s tira. Z močnimi kitajskimi lastniki znamko Volvo ohranja pristno švedsko, z močnim poudarkom na varnosti, tehnologiji in edinstvenem oblikovanju. Na trg z novimi modeli vstopa previdno, razmeroma počasi, a takrat odločno. Z vsemi štirimi se brani v zadnjem desetletju tako pogostih partnerstev med avtomobilskimi proizvajalci - ta po njegovih besedah prinašajo preveč zapletenosti in tveganj, znamki jemljejo njeno edinstvenost.
Ima zelo visoke cilje, in sicer podvojiti prodajo volvov med letoma 2013 in 2020 z dobrih 400 tisoč na 800 tisoč vozil, vendar je treba upoštevati, da prodaja ta hip dosega denimo le četrtino prodaje BMW. Kljub drznim ciljem Samuelsson trdi, da velikost podjetja še ne prinaša moči, rasti je treba počasi in premišljeno, le tako se avtomobilski proizvajalec lahko izogne težavam, ki so neizogibne pri velikopoteznih načrtih, in zaščiti dediščino znamke. Volvova sega v leto 1915, ko je Volvo nastal kot podružnica švedskega izdelovalca krogličnih ležajev SKF, leta 1927 pa je izdelal svoj prvi avto.
Po tiskovni konferenci v Volvovi tovarni v Göteborgu smo ga srečali na kavi, umirjenega v klepetu s sodelavci. Takoj je privolil v krajši pogovor, mirno odgovarjal na vprašanja, tudi bolj provokativna. Začeli smo s Saabom, edinim domačim tekmecem Volva, ki letos vnovič tone v pozabo pod tretjim lastnikom v zadnjih petih letih. Kaj bi sam naredil za rešitev Saaba, ni želel komentirati, izrazil je le obžalovanje nad dogajanjem. »To je slabo za dobavitelje Saaba in za Švedsko,« je bil kratek.
Začetek zgodbe podoben kot pri Saabu, konec drugačen
Saab ne piše tako dobre zgodbe kot Volvo, čeprav je bila njuna usoda še pred petimi leti podobna. Oba švedska proizvajalca sta iskala svež kapital, nove lastnike. Saab, takrat v lasti obubožanega in s preveč znamkami obremenjenega General Motorsa, se je sprva znašel na muhi švedske delavnice superšportnih avtomobilov Koenigsegg, ki je s pomočjo kitajskega partnerja Beijing Automotive Industry (BAIC) poskušala prevzeti švedskega proizvajalca, a posla zaradi zavlačevanja General Motorsa ni bilo. Konec februarja 2010 je Saab le našel novega kupca, prav tako malega proizvajalca superšportnih avtov Spyker iz Nizozemske, ob prodaji pa so Američani zadržali tehnične patentne pravice. Saabu je v letu dni zmanjkalo denarja. Spyker je našel novega vlagatelja, kitajski Youngman, a General Motors je blokiral vstop novega delničarja, sklicujoč se na lastništvo tehničnih patentov v Saabovih avtomobilih, ki se mu ob prodaji ni želel odpovedati. Leta 2013 je Saab končno dobil lastnika, National Electric Vehicle Sweden (NEVS) v lasti kitajskega konzorcija. V letu dni, konec avgusta letos, se je tudi ta zgodba končala z bankrotom konzorcija NEVS.
»Kitajski lastniki nam pustijo delati, vlagajo«
Kaj je bilo drugače pri Volvu, glede na to, da je imel pred prodajo leta 2010 prav tako negativne številke in prav tako kot Saab ameriške lastnike in kitajske kupce na obzorju? Ford je bil konec minulega desetletja v precej boljšem položaju kot General Motors, krizni udarec leta 2008 je v nasprotju s tekmecem preživel brez milijardne pomoči ameriške vlade. Svoje prestižne znamke, Jaguar in Land Rover v letih 2007 in 2008 ter Volvo leta 2010, je prodal, da bi se osredotočil na glavno znamko Ford, zanje pa je dobil kar spodoben denar. Za Volvo denimo 1,4 milijarde evrov. Novemu lastniku, kitajskemu proizvajalcu avtomobilov Geely, ob prevzemu ni nagajal z blokiranjem patentov, proizvajalca sta sodelovala še naprej, Ford Volvu namreč še danes dobavlja motorje in menjalnike ter nekatere druge dele.
Tudi Samuelsson kitajske lastnike vidi v pozitivni luči, nikakor ne pričakuje ponovitve zgodbe s Saabom ali Roverjem, zadnji se je po prevzemu povsem umaknil iz Evrope in zaživel novo življenje na Kitajskem pod preimenovano znamko Roewe. Meni, da je prevzem v več pogledih pozitivno vplival na znamko, saj je končal različne špekulacije o usodi Volva, lastnik pa zagotovil skoraj milijardo evrov kapitala za financiranje razvoja. Ob tem je zadržal proizvodnjo na Švedskem, s tem tudi ugled in izvor Volva. Odobril je tudi dodatno zaposlovanje 1.200 ljudi v tovarni Torslanda v Göteborgu ter začel vlagati v znamko in proizvodnjo volvov na Kitajskem. Tam je v načrtu gradnja treh tovarn, ki bodo podprle strmo rast povpraševanja po teh avtomobilih, iz teh tovarn pa bodo oskrbovali azijski in ameriški trg, ne pa tudi evropskega.
Geely kot lastnik in edini partner
Letos je Volvo na Kitajskem prodal 60 tisoč vozil, v nekaj letih se bo ta številka po napovedih povečala na več kot sto tisoč, enako prodajno številko želi ta avtomobilski proizvajalec doseči tudi na tradicionalnem ameriškem trgu. Samuelsson verjame, da bo Volvo prodajno rast dosegal na vseh trgih, tudi v razmeroma slabotni in za prestižne znamke vse manj zanimivi Evropi. Samozavest črpa iz nove modelne palete, iz povsem novega luksuznega terenca XC90, ki bo na trgih spomladi prihodnje leto, in tudi drugih modelov, ki bodo med kupce zapeljali v prihodnjih štirih letih, ko bo Volvo končal cikel prenove. Z Geelyjem bo družba v prihodnje sodelovala tudi po tehnični plati, saj bo kitajski lastnik zagotovil platformo za razvoj nove generacije volvov serije 40, s to pa bo, tako pravi Samuelsson, proizvajalec lahko nekoliko znižal stroške razvoja in dosegel večji obseg prodaje.
Pozitivne rezultate kitajskega lastnika, ki švedski znamki po trditvah njenega prvega moža pusti dihati in se razvijati v podobni smeri kot v preteklosti, potrjujejo tudi številke. Poleg desetodstotne rasti prodaje v zadnjih dveh letih je Volvo po nekaj negativnih letih predlanskim dosegel 50 milijonov evrov dobička, lani je ta zrasel na 216 milijonov evrov, letos pa bo poslovni rezultat še boljši, je napovedal sogovornik. Krepi se tudi prodaja. V prvih desetih mesecih letos so v primerjavi z istim obdobjem lani prodali okoli devet odstotkov več, 418 tisoč vozil.
Moč zagotavlja vitkost, ne velikost podjetja
V času, ko druge prestižne znamke, še zlasti največja trojica BMW, Audi in Mercedes-Benz, v želji po zniževanju stroškov mrzlično iščejo nove partnerje za razvoj, proizvodnjo in delitev delov, se Volvo tem odpoveduje in ostaja povezan le z lastnikom. Tudi Fordovim motorjem se postopoma odpoveduje in uvaja nove modularne dvolitrske bencinske motorje, ki v kombinaciji s turbopolnilniki in tudi elektromotorjem v najmočnejši različici poganjajo novi model XC90. Samuelsson je prepričan, da mora podjetje ostati vitko in se hkrati izogibati različnim partnerstvom z drugimi proizvajalci, saj bi ta lahko pripeljala do tehničnih težav in delne izgube lastne identitete avtomobilov. Tudi vstopa v nove tržne niše, po katerih posegajo tekmeci v želji po rasti prodaje in dobička, ne vidi kot pravo pot za doseganje ciljev; denimo karoserijsko obliko limuzinskega kupeja, kupejevskega terenca ali enoprostorca, ki so prodrle v ponudbo BMW, Audija in Mercedes-Benza. Samuelsson je prepričan, da večji obseg proizvodnje, dosežen po tej poti, ne bo utrdil podjetja in blagovne znamke, prej nasprotno. Zato bo Volvo vztrajal pri železnem programu običajnih in terenskih karavanov, športnih terencev in limuzin.
Če se spremenijo meritve porabe, se morajo tudi cilji EU
Veliko pa sogovornik razmišlja o ekologiji, zmanjševanju izpustov ogljikovega dioksida in hibridnem pogonu, ki ga že ponuja v modelih S60 in V60 v kombinaciji z dizelskim motorjem. Ker si dizelskih motorjev želi le Evropa, ZDA in Kitajska pa še vedno stavijo na bencinske, ima novi volvo XC90 bencinski hibrid, sestavljen iz dvolitrskega turbomotorja in elektromotorja z zunanjim polnjenjem s skupno močjo 294 kilovatov (400 konjskih moči) ter porabo le 2,7 litra, kot trdijo, in izpustom 64 gramov ogljikovega dioksida na kilometer. S takšnimi avtomobili bo Volvo zadostil okoljskim predpisom v letu 2020, ki predvidevajo povprečen izpust 95 gramov. A gre za tovarniške meritve, ki že večkrat dokazano močno odstopajo od porabe v realnem življenju, okoljska organizacija Transport & Environment in druge pa že nekaj časa lobirajo za spremembo evropskega cikla meritev povprečne porabe. Če jim to uspe, bodo vsi dozdajšnji teoretični uspehi proizvajalcev padli v vodo. Kaj bi to pomenilo za Volvo, kaj za avtoindustrijo? Hakan Samuelsson se strinja, da bi moral merilni cikel bolje odsevati realne razmere v prometu. A ob tem poudarja, da je vprašanje določanja meje izpustov tesno povezano z njenimi meritvami, zato bi morala evropska komisija obe področji obravnavati vzporedno. Merilni cikel se torej pred letom 2020 ne bi smel spremeniti, saj bi to lahko prineslo nove, težje razmere za avtoindustrijo. Prepričan je sicer, da bi Volvo dosegel mejne vrednosti tudi ob spremenjenem načinu meritev, a ob tem dodaja, da je težko določiti realne pogoje, predvsem pa podlaga zanje ne smejo biti izmerjene porabe voznikov, saj so vozniške navade ljudi zelo različne.
Leta 1951 rojeni Šved je v skoraj 40-letni karieri zasedal več visokih položajev v avtomobilski industriji. Najdlje je služboval v Scanii, med letoma 1977 in 2000, zadnja štiri leta pa bil član uprave tega švedskega izdelovalca tovornjakov, kjer je bil odgovoren za razvoj in proizvodnjo. Leta 2000 je prestopil k tekmecu MAN, med letoma 2005 in 2009, ko ga je tudi vodil, pa je nemški proizvajalec tovornjakov dosegal rekordne dobičke. A si je Hakan Samuelsson prav v tem času pridobil črno piko, saj je bil vpleten v afero MAN, eno največjih korupcijskih afer nemških podjetij, ki se je razvijala v Sloveniji in v kateri je šlo za organizirano podkupovanje zaposlenih v podjetjih, ki so odločala o nakupu tovornjakov. Po pisanju Süddeutsche Zeitunga je sodišče obravnavalo okoli sto ljudi, skupni znesek plačil podkupnin pa naj bi znašal prek sto milijonov evrov. Afera je Samuelssona iz uprave družbe MAN odnesla novembra 2009, novembra 2010 pa je bil na münchenskem sodišču na pogojno kazen, leto zapora, zaradi podkupljivosti v poslovnem prometu pravnomočno obsojen tudi nekdanji prvi človek SCT Ivan Zidar. Po pisanju Bloomberga je vodja revizijskega oddelka v družbi MAN septembra 2012 na sodišču poročal, da je Samuelssona leta 2006 obvestil o podkupovanju v Sloveniji, a se ta, kot kaže, ni odzval. Samuelsson se je s plačilom pol milijona evrov v dobrodelne namene pogodil s sodiščem in se tako izognil sojenju, piše Bloomberg. Svojo odločitev je komentiral: »Ne dvomim o svoji nedolžnosti in najraje bi to dokazal na sodišču, a to ne bi bilo združljivo z mojim položajem predsednika uprave Volva, Nemčijo pa bi rad zapustil s karseda dobrimi vtisi.«
