"Hej, ali je to res SsangYong?" smo kar med vožnjo na eni izmed ljubljanskih vpadnic zaslišali skozi odprto stransko okno. Pogled na desno je uzrl mlajšega moškega v peti generaciji golfa za kakih pet ali šest tisočakov, ki je z zanimanjem premerjal kompaktnega športnega terenca z imenom korando.
Morda ni mogel verjeti svojim očem, saj je bil Ssangyong s svojimi modeli v preteklosti gladko prvi v kategoriji "najgrši", zdaj pa je uzrl povsem drugačno in predvsem bolj moderno podobo. Športnost poudarjajo izrazit prednji del s črno masko in nič kaj sramežljivim logotipom ter novooblikovani žarometi z LED dnevnimi lučmi, zadaj pa dvojna izpušna cev, robustnost pa razredno prepoznavna silhueta, zajeten odmik od tal in široka prtljažna vrata, ki ju objemata zadnji luči z modno LED tehniko.
Prenovljeni korando kljub temu ne bo osvojil kakega lepotnega naziva, oči bodo najbrž prej pobožale Hyundaija ix35, Kio sportage ali Nissana qashqaija, a je pozitiven napredek v oblikovanju s pomočjo slovitega Giugara pri osveženi četrti generaciji viden tudi z letala. Zanimiva situacija torej, ki lahko pritrdi imenu - korando ga je namreč dobil po sloganu Kor(ea) (c)an do, Koreja zmore.
Tudi sicer je butični SsangYong korando pritegnil zanimanje drugih voznikov in naključnih mimoidočih? "Zakaj?" je bilo tako ob primernih priložnostih naše vprašanje, odgovori raznoliki, a si pod črto precej podobni - zadnja leta močno razširjena in všečna oblika kompaktnega športnega terenca, ob tem pa manj znano ime ("dva zmaja") in predvsem nenavaden, eksotičen logotip na nosu, ki je redno poskrbel za obračanje glav. SsangYongi na slovenskih tleh sicer niso pogosti, vozi jih približno sto, največ je modelov kyron in rexton. Aktualni korando se bo trudil dvigniti številke, letos naj bi jih prodali med 20 in 30.
Na kupce prenovljeni korando cilja predvsem z nižjo ceno glede na konkurenco (23.990 evrov), z enim motorjem (prenovljen in optimiziran dvolitrski dizelski štirivaljnik 2.0 s 110 kilovati) in enim paketom opreme (Comfort).
Predvsem ta bi lahko bila med korandovi aduti, vključuje samodejno klimatsko napravo, večfunkcijski volan, tempomat, samodejno zatemnjevanje notranjega vzvratnega ogledala, strešna vzdolžna nosilca, parkirna tipala zadaj, pomoč pri speljevanju v klanec, potovalni računalnik, dvostopenjsko ogrevana prednja sedeža, pozimi še kako uporabno ogrevanje vetrobranskega stekla,... Ob tem velja omeniti petletno tovarniško garancijo oziroma do sto tisoč prevoženih kilometrov in dejstvo, da so pri Ssangyongu že 60 let specialisti za štirikolesni pogon.
Vstop v potniško kabino razkrije, da so se oblikovalci resneje lotili njene prenove, nespremenjen je ostal samo volanski obroč - temu gre zamera, saj je mestu prijazno lahkoten, na avtocesti pa je to daleč od prednosti. Pohvale si zasluži sodobnejša armaturna plošča, ki je nadomestila povsem zastarelo sredinsko konzolo. Nova armaturka je kakovostnejša, sestavljena iz mehkejših in boljših materialov, z uporabo lesa pa ponuja blag pridih luksuza, ki ga dopolnjujejo kromirane kljuke na vratih in boljše oblazinjenje (po želji tudi usnjeno).
Vozniku je vse pri roki in se na razporeditev hitro navadi, ergonomija je tako dobra, moti pa neobičajna postavitev gumba potovalnega računalnika - slednje tudi po prenovi namreč ostaja na sredinski konzoli in ni našlo prostora na oziroma ob volanu, kot smo sicer vajeni.
Korando se zato odkupi s številnimi odlagalnimi mesti, vključno z mesti za pločevinke in plastenke, razveselita predvsem zajetna, uporabna in ločena prostora v naslonu za roko. Merilnika sta preprosta, a privlačna, hkrati ponujata zadostno natančnost odčitavanja vrednosti, tudi na elektronski prikaz nivoja goriva se voznik lahko zanese. K učinkovitejši in varčnejši vožnji mu pomaga prikaz izbire idealne prestave, ki zaradi pozitivnih karakteristik motorja pride prav - več spodaj.
Če lahko ob običajni vožnji pohvalimo sedeže pa ti v hitreje odpeljanih ovinkih ponujajo premalo bočnega oprijema. K temu pripomore tudi (pre)mehko nastavljeno vzmetenje, ki je kot nalašč za udobnejša potovanja po slabem asfaltu in na makadamu, po zavitih podeželskih cestah pa lahko pozabite na kako športno zaganjanje. A korando konec koncev temu niti ni namenjen, veliko bolje se počuti na kakšni strmi in slabi podlagi, kjer ob dobrih 1.700 kilogramih suhe teže tudi v praksi pride do izraza njegov štirikolesni pogon.
Ta je elektronsko nadziran, v normalnih pogojih se tako celotna moč motorja prenaša na prva kolesa, po potrebi pa se ta samodejno prenaša na prednji in zadnji kolesi. Pogon se izkaže na spolzki podlagi, kjer s pomočjo ESP poskrbi za zanesljivo lego (ob večjem posegu se oglasi s kratkim piskom), avtomobil ostane pod nadzorom in lepo vodljiv, pravi obraz pa pokaže pri vzpenjanju in v blatu. Voznik namreč lahko z ročno izbiro "Lock mode", ki deluje do hitrosti 40 km/h, zaklene razdelilnik pogona na 50:50, kar poskrbi za bolj suvereno premagovanje klancev in blatnih kopeli.
Previdnost pri premagovanju neravnin pa kljub 18-centimetrski oddaljenosti od tal ne bo odveč, saj se lahko podvozje zaradi mehkega vzmetenja mimogrede preveč približamo urejeni ali neurejeni podlagi. Plastične zaščite na trebuhu in ob strani sicer učinkovito obvarujejo pločevino pred blažjimi poškodbami, a čudežev ne zmorejo. Ob tem smo pogrešali pomočnika pri spuščanju s strmin, ki predvsem na zelo spolzkih podlagah pride še kako prav.
Dva obraza pokažejo zavore. Med vožnjo so pri vseh hitrostih sila učinkovite, za sopotnike morda celo preveč, ročna pa si zasluži kritiko, saj je dobro prijela šele na povsem skrajni točki. Morda bi pomagal manjši poseg mehanika, a pri novem vozilu smo vseeno pričakovali boljšo učinkovitost.
Motor je med vožnjo poskrbel za pozitivno presenečenje, na črpalki pa so bili občutki mešani. Agregat nima kaj dosti skupnega s Hyundaijem in Kio, kljub podobni zasnovi je plod predvsem lastne pameti, ki korenine vleče iz Mercedesa. Ta je glede na predhodnika prenovljen, dodelan in optimiziran, zmore 110 kilovatov (149 KM), poleg tišine in mirnega teka pa ga odlikuje izdaten navor. Ta omogoča lahkotno vožnjo po terenu, v mestu, izkaže se pri speljevanju kot tudi na avtocestnih vzponih - četudi je dopustniško naložen.
Lepo vleče že pri dobrih 1400 vrtljajih v minuti, polno moč pokaže pri okoli 1600 vrtljajih in brez upiranja vleče vse do dobrih 4000 vrtljajev, kar pomeni da je uporaben prek celotnega območja. Motor sicer razvije 360 Nm navora, kar pomaga tudi pri vleki priklopnih vozil - teža le-teh lahko znaša do dveh ton. Do stotice korando pospeši v slabih desetih sekundah, merilnik hitrosti se ustvi pri 180 km/h. Kombinirana poraba naj bi znašala 6,2 litra, na testu se je gibala pri slabih osmih litrih, ob priganjanju pa se približa tudi desetim.
Za 23.990 evrov (upoštevan je aktualni popust 3.000 evrov) tako dobite nekaj eksotike v robustni podobi, prostorno in dobro opremljeno notranjost, pametni sistem pogona na vsa štiri kolesa s sredinsko zaporo diferenciala, sodoben in dovolj zmogljiv ter vsaj na papirju varčen turbodizelski motor. Tekmeci s primerljivo opremo so sicer za štiri do 14 odstotkov dražji, s SsangYongom korandom pa boste tudi nekaj posebnega.
Foto: Matej Kačič
