Motocikli so z razvojem elektronike še zlasti v zadnjem desetletju močno napredovali, dobili so veliko sistemov, ki jih poznamo iz avtomobilov. Proizvajalci pa so jih cenovno, dimenzijsko in tehnično prilagodili lahkim motociklom. Medtem ko je bil sistem ABS, ki prepreči blokiranje koles pri zaviranju, še pred dobrim desetletjem redkost in precej drag dodatek s ceno več kot tisoč evrov, je danes vse bolj pogost del serijske opreme motociklov.
Avtomobilski ABS danes skoraj nujnost na motociklih
Bavarski BMW denimo v ponudbi nima več motocikla brez tega sistema, za nekaj sto evrov ga vse pogosteje vgrajujeta tudi Honda in Yamaha, in to v motocikle nižjega cenovnega razreda. Nemški dobavitelj avtoindustriji Bosch pa za indijski trg, kjer ceste polni nekaj milijonov skuterjev in mopedov, ti pa vsako leto povzročijo na tisoče prometnih nesreč, razvija preprosto različico sistema ABS, ki bo kupca stala le 50 evrov.
Si predstavljate avto z ločeno sprednjo in zadnjo zavoro?
Druga domislica, brez katere si avtomobila danes sploh ne znamo predstavljati, je sistem CBS, kar pomeni sredinski zavorni sistem, gre pa preprosto za to, da voznik s pritiskom na zavoro aktivira obe, pri motociklu torej sprednjo in zadnjo hkrati. Ideja je Hondina, sistem pa je začela vgrajevati pred desetletjem in pol v potovalne modele in športnika CBR. Danes je vse pogostejši pri velikih skuterjih, je del serijske opreme potovalnih in klasičnih motociklov. Koristi pa predvsem manj veščim voznikom, ki ne znajo pravilno dozirati zavorne moči na sprednje ali zadnje kolo oziroma pogosto uporabljajo le sprednjo ter tvegajo zdrs in premajhen zavorni učinek.
Chopperja zavirate drugače kot športnika
Kako pravilno dozirati, torej v kakšnem obsegu pri zaviranju uporabiti sprednjo in zadnjo zavoro, niti ni tako preprosto, odvisno pa je predvsem od kota vilic in zasnove motocikla. Pri klasičnih chopperjih oziroma križarkah je pametneje pretežno uporabljati zadnjo zavoro, saj sprednje kolo zaradi velikega kota vilic hitro zdrsne. Pri športnih motociklih je učinkovitejša sprednja zavora, pri vseh pa je najbolje v pravi meri uporabljati obe hkrati, za kar poskrbi sistem CBS. Kako koristna sta oba omenjena sistema, je dokazal tudi AMZS s sorodnimi organizacijami.
ABS in CBS rešujeta življenja, tudi voznikom skuterjev
Na suhi podlagi so se z motociklom brez sistemov ABS in CBS ob hitrosti 60 kilometrov na uro ustavljali 18,9 metra, z vgrajenima ABS in CBS pa štiri metre manj. Pri zaviranju na mokri podlagi je bila razlika skoraj šest metrov. Poudarili so, da je motocikel v sili precej težje obvladovati in hitro ter varno ustaviti kot avtomobil. Sistema ABS in CBS bi omenjeno neskladje zmanjšala, že danes preprečita med 25 in 40 odstotki prometnih nesreč z motornimi kolesi.
Digitalni merilniki, zasloni na dotik...
Klasični merilniki v avtomobilih in motociklih prehajajo v digitalne, sredinske konzole avtomobilov medtem polnijo zasloni na dotik, v motociklih pa tem še vedno ukazujejo prek gumbov ali ročic na krmilu, ker bi se z rokavicami med vožnjo težko sprehajali po ukazih. Vseeno motoristi verjamejo, da bodo v prihodnosti s prsti tipkali tudi po zaslonih motociklov. Njihova vsebina pa že danes v motocikle prehaja iz avtomobilov. Denimo podatki potovalnega računalnika, ki prikazujejo od porabe goriva, dnevnega števca, napolnjenosti pnevmatik, povprečne hitrosti do programov vzmetenja, ki jih je mogoče pri dražjih motociklih prilagajati kar izza krmila. BMW in Ducati denimo ponujata elektronsko nastavljanje vzmetenja, odzivnosti plina in doziranja moči. Namen nastavitev pa je bolj prijazno doziranje moči na zadnje kolo v slabih vremenskih razmerah in bolj ostro, ko si to voznik zaželi in tudi zmore obvladati. Nič novega ni več sistem za nadzor zdrsa zadnjega kolesa, sklopka, ki omogoča pretikanje brez njenega fizičnega vklopa in popuščanja plina.
Menjalnik z dvema sklopkama uvaja Honda
Velika novost pa so samodejni menjalniki z dvema sklopkama, iz avtomobilizma znani pod oznakami DSG, S-tronic, DKG in podobno. Od leta 2010 jih v motociklih ponuja japonska Honda. Pa ne le v dragih motociklih, denimo pri modelih VFR 1200, ampak tudi v bolj dostopnih NC750. Razmeroma preprost in lahek sistem motoristu omogoča brezdelje ali pa ročno pretikanje med prestavami. Občutek je preizkušeno drugačen kot pri razširjenih CVT, brezstopenjskih menjalnikih, ki zahtevajo le vrtenje plina, preostalo naredi menjalnik sam. Ti so znani predvsem iz skuterjev in tudi nekaterih večjih motociklov. Radio, električna vzvratna prestava, električno nastavljivo vetrobransko steklo, potovalni računalnik in podobni dodatki pa so že dolgo časa del dragih potovalnih motociklov.
Pri velikosti motorjev veljajo druge zakonitosti
Le pri razvoju agregatov se zdi, da ta teče v nasprotni smeri kot pri avtomobilih. Manjšanje prostornin, turbopolnilniki z vse višjim tlakom so v motorističnem svetu tuji. Navijanje motorjev se je ustavilo tudi pri športnih motociklih, saj so ti pokazali fizične meje obvladljivosti, inženirji pa raje kot v povečanje moči energijo vlagajo na področje teže in tehničnih komponent. Vbrizg goriva je prodrl v stroje, ki so pred desetletjem delovali predvsem prek vplinjačev. Pri velikosti strojev pa se vsaj pri dostopnih motociklih razreda do deset tisoč evrov zdi, da razvoj poteka v nasprotni smeri. »Pri motociklih v srednjem razredu, takšen je pogosto namenjen tudi začetnikom, sta pomembna predvsem navor in nezahtevnost, ne pa končna moč, ki je je tako ali tako dovolj,« je pojasnil izkušen motorist.
Galerija Poletni Weekend na povezavi Poletni Weekend 2014
