V managerskih novincih - večinoma limuzinah, redkeje karavanih in luksuznih terencih - proizvajalci zbirajo najboljše, kar premorejo njihovi razvojni oddelki. Tako je bilo pred krizo, tako je še danes, le dojemanje avtomobilov managerskega oziroma direktorskega razreda, kamor mi uvrščamo avtomobile višjega srednjega in višjega razreda, je zdaj precej drugačno kot pred letom 2008. Razvoj v zadnjih šestih letih namreč ni šel le v smeri inovacij, ki skrbijo za udobje, varnost, zmogljivosti in razvajanje voznika in potnikov, ampak tudi oziroma predvsem v učinkovitost managerskih limuzin, ki se morajo v teh časih izkazovati tudi s skromno porabo goriva, manjšim okoljskim odtisom, bolj razumnimi poslovnimi najemi in ugledom, ki se odmika od razsipnosti. Posledice sprememb so najbolj vidne v tehniki motorjev, tudi v večji cenovni prožnosti trgovcev.
Poglejmo v bližnjo preteklost. Še pred dvema desetletjema je bilo v evropskih, tudi slovenskih podjetjih precej preprosto. Prava direktorska limuzina velikosti audija A6 ali A8 je imela pod pokrovom šest- ali osemvaljni bencinski stroj s številno konjenico in porabo deset litrov, tudi več. Ob omembi dizla so kupci večinoma zamahnili z roko. »Prepočasen je, preveč ropota, za tisti liter ali dva prihranka tega ne bom trpel.« Že desetletje pozneje so prav dizli izrinili požrešne bencinarje, nastopili so s tremi litri prostornine, šestimi valji, enako močjo in porabo pod osem litrov. Direktorji so prikimali, tudi cene prek 60, tudi 70 tisoč evrov jih niso zmotile, saj so za ta denar dobili vrhunski izdelek avtomobilske tehnologije. Danes je velik motor ovira, direktorji velike limuzine kupujejo precej redkeje, pa še takrat predvsem z majhnimi štirivaljnimi dizli, ki so varčnejši, cenejši in precej bolj skromno obdavčeni kot veliki. Namesto velikega motorja si kupci raje izberejo dodatno opremo, poročajo trgovci. Zato imajo danes BMW petice večinoma štirivaljne dizle, Audijeve osmice večinoma šestvaljne dizle, Mercedes-Benz pa z novim S kupce, ki so še pred desetletjem ali dvema padali le na oznako 500 ali več, usmerja tudi v nakup štirivaljnega dizelskega hibrida. Manjši stroji so posrečeni, saj blažijo cenovne podražitve, ki jih prinašata sodobna tehnika in vse boljša serijska opremljenost avtomobilov, ob tem ponujajo dovolj dobre zmogljivosti, da lahko vsaj delno kompenzirajo užitke nekdanjih velikih strojev. Hkrati je limuzinskega velikana s skromnim dizelskim motorjem po štirih, petih letih precej lažje prodati kot njegovega bencinskega osemvaljnega brata. Tisti, ki lahko, pa bodo še vedno posegli po modelih z vrha ponudbe, pri audiju A8 denimo po štirilitrskem biturbu ali brutalnem 4,2-litrskem motorju TDI, pri petici po M50d ali M5, pri razredu S pa po modelih AMG.
Namesto velikega motorja si kupci managerskih limuzin zdaj raje izberejo dodatno opremo.
