Skoraj štiri desetletja so minila, kar je nemški Volkswagen predstavil legendarnega golfa, ki je hkrati pomenil nekakšno odrešitev tega podjetja in pobeg iz rdečih številk. Že dve leti pozneje je takrat všečna, varčna in uporabna kombilimuzina dobila športno različico GTI. Slednjo je poganjal 1,6-litrski štirivaljnik, ki je s svojimi 81 kW (110 KM) le 800 kilogramov težko vozilo do stotice pognal v 9,2 sekunde in dosegel 183 km/h.
Golf GTI je bil tako uspešen, da velja za utemeljitelja celotnega avtomobilskega razreda - vročih kombilimuzin (hot hatch), pozitivne komentarje, vtise ter pohvale pa je prejemal skozi šest generacij. Letos je na ceste zapeljala že sedma generacija golfa GTI, ki ima le eno nalogo: pokazati konkurenci, da so zgolj kopije.
VW pri GTI ponuja dodaten sladkorček
Na krajši preizkus za prvi vtis smo dobili močnejšo različico. Da, golf GTI je namreč na voljo z "osnovnim" paketom s 162 kW (220 KM), ki ponuja 350 Nm navora (70 Nm več kot prej) med 1500 do 4400 vrtljaji v minuto ter elektronsko voden diferencial XDS+. Po želji si lahko kupec za dodatnih 1.150 evrov omisli različico Performance.
Ta avto okrepi za sedem kW (10 KM), del paketa so tudi zmogljivejše zavore s premerom koluta 340 mm (običajni GTI 312 mm), ob tem pa golf GTI prvič v zgodovini obogati še poseben posladek - elektronsko krmiljena mehanska zapora diferenciala! Ta preprečuje preveliko zdrsavanje notranjega in razbremenjenega kolesa v ovinku, navor usmeri k zunanjem kolesu in avto se kot po tračnicah pelje po začrtani krivulji. Tudi zaradi tega je doplačilo vredno vsega svojega denarja, zadnje "stiskače" pa bo zagotovo prepričalo nekaj zelo hitro odpeljanih ovinkov.
Tehnični podatki
Moč motorja: 169 kW (230 KM) @ 4700 vrt/min
Pospešek (0-100 km/h): 6,4 s
Največja hitrost: 249 km/h
Poraba goriva (kombinirana): 8,1 l/100 km
Emisije CO2: 149 g/km
Največji navor: 350 Nm @ 1500-4600 vrt/min
Testna poraba: 12,3 l/100 km
Cena osnovnega modela: 29.979 evrov
Cena testnega modela: 36.667 evrov
Zapora diferenciala - prava stvar
Mehanska zapora diferenciala ob pospeševanju še kako pomaga ohraniti zastavljeno linijo, tako lahko brezskrbno dodajamo plin, ob tem deluje zelo zvezno in vse skupaj mine brez običajnega trganja volana iz rok. Z nekaj besedami: GTI se ceste dejansko drži kot klop in ko so možgani, roke in noge že zdavnaj pripravljeni na popravke in krotenje drsečega prednjega dela vozila, ta kljub visoki hitrosti še kar vztraja v začrtani smeri.
K temu pripomore tudi učinkovita elektronika, na mokri ali spolzki cesti in z izklopljeno elektroniko pa mu fizika vseeno pokaže svoje zakonitosti - previdnost takrat kljub odličnosti ni odveč. Delovanje zapore diferenciala je pokazalo, da ta odlično prenaša mogočne "konje" na cesto, občutek pri bolj hitro odpeljanih zaprtih ovinkih je bil boljši, kot denimo v več deset "konjev" zmogljivejših Fordu focusu ST in Oplu astri OPC - slednja imata mogoče že prebrutalno konjenico za prednji kolesni par, saj znata v ovinkih prek prednjih koles - kljub mogočni tehnologiji - riniti iz ovinka.
Elektronsko nadzorovana mehanska zapora diferenciala z lamelno sklopko ponuja kompromisno rešitev. Sklopka navor med obe kolesi usmerja brezstopenjsko (od 0 do 100 odstotkov) in je del drugih voznih pomagal, kot so ESC, EDS in XDS+. S tem je izničen negativni vpliv na volanski mehanizem, izboljšano sta udobje ter natančnost volanskega mehanizma. VW je prvi, ki takšno rešitev ponuja za prednji pogon.
Znotraj odličen in nostalgičen
Biserno beli golf GTI je navzven sicer nekoliko zadržan, a pozorno oko bo hitro opazilo zajetne reže ob robu prednjega odbijača, ki se stekajo v meglenke, prednji del črne maske pa krasi rdeča obroba. Ta je GTI-jev zaščitni znak že od začetka, dodajmo da dizelsko športno različico GTD krasi srebrna črta, različice Bluemotion pa modra. Rdeče obarvane so tudi zavorne čeljusti, ki jih ob tem krasi logotip GTI, zadaj se bohotita okrogli izpušni cevi. Navduši tudi notranjost, materiali so kakovostni, armaturna plošča pa pregledna in enostavna za uporabo.
Voznik zaradi izdatnih nastavitev volana in sedeža brez težav najde idealen položaj za volanom, sedeži so športno školjkasti in z dovolj bočnega oprijema, pridih nostalgije pa nosi(ta) oblazinjenje na sedežih s karo vzorcem (ter oblika prestavne ročice v primeru ročnega menjalnika). Podvozje je ob tem za centimeter in pol nižje k tlom kot pri običajnem golfu, avtomobil pa se ponaša tudi z izvstno zvočno kuliso prisilno polnjenega 2,0-litrskega motorja, ob kateri hipoma ugasnete radio.
DSG bi bil lahko bolj popustljiv
Okoli 1.400 kg težak testni primerek je bil opremljen s šeststopenjskim dvosklopčnim menjalnikom DSG, ki je ob tem vezan na sistem izbire različnih načinov delovanja. Štirje so že prednastavljeni (običajen, športni, komforten in ekonomični), enega pa si lahko prikrojite po svojih željah. V tem primeru je vašim željam prepuščeno delovanje menjalnika, delovanja zapore diferenciala, volanskega mehanizma, podvozja,..., vse skupaj pa se vidno odraža na delovanju samega avtomobila med vožnjo. Ekonomični način tako pomeni slabšo odzivnost motorja, z gorivom pa varčujemo tudi s funkcijo "jadranja" (coasting) - poraba golfa GTI zna biti v takem primeru še kako nešportna ter se giblje nekaj nad sedmimi litri na sto prevoženih kilometrov. Bolj verjetno je sicer, da bo občutno višja, neredko se namreč giblje pri okoli 12-13 litrih. Med športno vožnjo vas ob tem lahko zmoti, da menjalnik samodejno pretakne, če on to želi, tudi sistem ESP ni povsem izklopljiv.
Togo in trdo podvozje se ne razume s slovenskimi cestami
Omenili smo nastavitev podvozja, golf GTI je namreč za dobrih tisoč evrov doplačila lahko opremljen s sistemom DCC - gre za prilagodljivo delovanje blažilnikov. V udobnem načinu avto sicer zadovoljivo požira cestne neravnine in grbine, vendar je vseeno še kako čutiti nekoliko tršo splošno nastavitev podvozja. To pripomore k boljšemu nadzoru vozila v ovinkih in manj nagibanja karoserije, a udobje pač trpi. V običajnem načinu sistem samodejno prilagaja delovanje, v športnem načinu pa zna avto prav grdo poskakovati čez "odlične" slovenske ceste. Človek tako nehote dobi občutek, da bo vse skupaj razpadlo. Na kakšna draga platišča in nizkopresečne gume je tako morda najbolje pozabiti, saj vas zna sicer hitro zaboleti glava. Oziroma žep.
Originali nikoli niso bili poceni
Testni golf GTI je bil namreč opremljen z 18-palčnimi platišči Austin, ob tem in že prej naštetem je imel še kup druge opreme (pogrešali smo tempomat!). Denimo električno pomično panoramsko strešno okno, zatemnjene zadnje šipe, biksenonske žaromete z LED dnevnimi lučmi, navigacijo,...vse skupaj pa je ceno vozila dvignilo za dobrih 6.500 evrov na skoraj 37 tisočakov. Veliko? Preveč? Omenimo, da do stotice pospeši v 6,4 sekunde, najvišja hitrost znaša 248 km/h, med ovinki pa je zares zares...zares hiter. Pač pravi GTI.
