Kakšni bodo avti prihodnosti in kako se bomo vozili, sta vprašanji, ki že dolgo zaposlujeta vse, ki se v pločevini vsak dan pomikamo po cestah. Če kdo pozna odgovore, je to največji razvojni dobavitelj avtomobilski industriji na svetu, ki že desetletja ustvarja smernice na tem področju. Bosch je v avte na primer vgradil zračne blazine ter sistema ABS in EFP, ki so postali standard. Na ekskluzivnem obisku Boschevega preizkusnega centra v nemškem Boxbergu smo v praksi spoznavali tehnologije prihodnosti, zapakirane pod pločevino 37 avtov sedanjosti. Vladala jim bo elektronika. Že konec tega desetletja se bodo po evropskih avtocestah vozili avti s povsem lastno pametjo, človeška bo rabila predvsem za prevzem odgovornosti ob morebitni nesreči.
Človek glavni krivec za prometne nesreče
»Elektronska pamet v avtomobilih je že danes precej zanesljivejša od človeške. Človek je kriv za 90 odstotkov prometnih nesreč, elektronika in druga tehnika pa za preostalo desetino,« je pojasnil član uprave in prvi mož avtomobilske divizije Boscha Bernd Bohr. Torej lahko elektronika v celoti prevzame nadzor nad avtomobilom? »Načeloma da, že konec desetletja se bodo po evropskih avtocestah vozili visokoavtomatizirani avtomobili, ki bodo znali sami zapeljati na avtocesto in s te, medtem pa se odzvati na vse nepredvidene situacije. Odgovornosti za prometne nesreče pa ne bomo prevzeli, ta bo voznikova,« je na glavno vprašanje odgovoril Bohr. In kdaj bo tudi odgovornost prevzela elektronika? »Morda v prihodnjem desetletju, ko bo zgrajena tudi pametna prometna infrastruktura, ki se bo sporazumevala z avtomobili, pa še to le v razvitem svetu,« je pojasnil.
Tehnične podrobnosti Boschevega izuma, ki smo ga spoznali v preizkusnem centru, pa je pojasnil vodja projekta avtomatiziranega razvojnega avtomobila Michael Fausten. »Če bo avto zaznal nevarnost, ki je njegovi elektronski možgani ne bodo znali rešiti, bo voznika zmotil pri branju elektronske pošte in ga pozval, naj prevzame krmilo. Za to bo imel od 10 do 15 sekund časa,« je razliko med visoko avtomatizirano in povsem avtonomno vožnjo pojasnil Fausten. Razvoj bo imel več faz, v prihodnjih nekaj letih se bodo na cestah po sogovornikovih besedah pojavili avtomobili, ki se bodo na avtocestah sami odzvali na dogajanje v prometu, torej pospeševali, zavirali in zavijali. Voznik bo moral vseskozi spremljati promet, držati volan in se odzvati na spremembe v prometu, na katere se avto ne bo mogel sam. To stopnjo avtomatizacije že zmore novi mercedes-benz razreda S. Naslednjo stopnjo pa že prikazuje Boschev razvojni avto, ki dejansko omogoča vozniku, da zadrema za volanom.
Boschev razvojni avto že na nemških cestah
O tehnologiji avtonomne vožnje Googlovega avtomobila smo v Weekendu že pisali, tokrat pa smo si podobno tehnologijo pogledali tudi pobližje. Nemški Bosch nas je spustil v razvojni avto, ki brez vmešavanja voznika vozi po Boschevem poligonu, od letos pa tudi po nemških avtocestah, saj so Nemci od vlade dobili dovoljenje za preizkušanje v prometu - podobno kot Google v treh zveznih ameriških državah. Poleg Boschevega razvojnega avta se po nemških avtocestah z lastno pametjo vozi še razvojni avto družbe BMW. Se je Boschev avtomatizirani avto že zaletel? »Ne,« pravi Belen Aranda, ki je tisti dan nadzorovala razvojni samovozeči avto v preobleki prejšnje generacije BMW serije 3 touring. Zdelo se nam je kar malo ironično, da so z lastno pametjo opremili avto znamke, ki uteleša užitek v vožnji. Arandova raje nadaljuje o tehnologiji. Pravi, da ta ni enaka kot pri Googlovem avtu, skupen jima je le laserski senzor na strehi proizvajalca Velodine, ki je edini na svetu razvil to tehnologijo, stane pa več kot 50 tisoč evrov.
V starem BMW najsodobnejša tehnologija
Stereo videokamere in radarski tempomat ACC s senzorji, skupaj jih je osem, ki so na gosto vgrajeni v sprednji in zadnji odbijač ter v zgornji del vetrobranskega stekla, pa so delo Boschevih inženirjev. »Našo stereo videokamero, ki spremlja dogajanje na cesti iz sprednjega odbijača, uporablja tudi Googlov avto,« dodaja Arandova. Revolucionarni avto v preobleki starega BMW serije 3 je unikat, od blizu deluje kot pravi razvojni model, saj z vseh koncev štrlijo posamezni deli, senzorji so nametani po odbijačih, v potniški kabini pa je na sredinski konzoli nameščen orjaški informacijski zaslon, ki zapisuje podatke, te zbirajo kamere, senzorji radarskega tempomata in orjaškega laserja na strehi avta. Zbrane podatke obdeluje megaračunalnik v zadku avtomobila.
Tehnološko čudo v praksi deluje, in to prav dobro. Navigacijski sistem, ki je precej natančnejši od zdajšnjih na trgu, mora imeti prednaloženo pot, ki jo odčitajo z enakimi senzorji, kot so vgrajeni v razvojnem avtu. Po tej pa se Boschev razvojni avto odpelje povsem samostojno. Sam se odziva na promet, zaznava spredaj in zadaj vozeče avtomobile ter tiste, ki se znajdejo v mrtvem kotu. Zaznava tudi promet na pravokotnih cestah, denimo v križiščih. Tehnologija avto upravlja tekoče, pospešuje in zavira, hitrostne omejitve odčitava iz navigacijskega sistema, dodatno pa prilagaja hitrost avtomobila na podlagi kota in poteka zavojev. Belin Aranda za volan poprime, le ko spelje s parkirišča, nato volan spusti in se prepusti tehnološkim možganom.
In kaj inženirje še čaka? Fausten pravi, da imajo do konca desetletja še veliko časa za razvoj. Postopoma bodo tehnologije, ki jih preizkušajo, uvajali na trg. Cel sklop jih bodo kupcem ponudili konec desetletja, že do konca tekočega leta bodo na primer sami razvili nov laserski senzor na strehi avta, ki bo precej manjši od zdajšnjega stolpa.
Tehnologija prihodnosti tudi zemeljski plin
Od največje atrakcije dneva smo se preselili še v druge Boscheve razvojne avte, skupaj so jih tistega sončnega dne sredi junija na razbeljen asfalt preizkusnega centra v Boxbergu blizu Frankfurta pripeljali kar 37. Večina je bila že videnih povsem serijskih avtov, ki smo jih spoznavali na tujih in tudi že domačih cestah. Bosch nam je predstavil dva na zemeljski plin (CNG), volkswagna passata in upa! CNG.
V družbi verjamejo, da je CNG ena izmed pomembnih tehnologij prihodnosti, saj prinaša 25-odstotne prihranke pri izpustih ogljikovega dioksida in 50-odstotne prihranke pri stroških tega energenta v primerjavi z navadnim 95-oktanskim bencinom. Zapeljali smo se z modelom up! CNG z litrskim motorjem in 55 kilovati, ki teče povsem enako kot bencinski. Glavna razlika je v dveh dodatnih posodah, ki sprejmeta po šest kilogramov plina. Omenjena količina po inštruktorjevih besedah zadošča za 350 kilometrov, po nemških cenah pa boste za plin odšteli 14 evrov, torej okoli štiri evre na sto kilometrov. Za bencin bi na enaki razdalji odšteli okoli sedem evrov. V Nemčiji so avti na CNG zanimivi že zdaj, saj imajo več kot tisoč črpalk s tem energentom, v Sloveniji sta le dve.
Panamera bere ovinke
Iz upa! smo se presedli še v porscheja panamero S hybrid z vgrajenim radarskim tempomatom in kamero. Napravi skupaj merita kote zavojev ter določata in vzdržujeta primerno hitrost, voznik mora le sukati volan. S kakšno dinamiko jih boste odpeljali, si nastavite sami. Po inštruktorjevih besedah je mogoče nastaviti hitrost na meji zdrsa, torej lahko brez dodajanja plina in zavore skupino zavojev odpeljete z dirkaškim tempom. Omenjena tehnologija pomeni korak naprej od aktualne. V serijskih avtomobilih se bo pojavila v prihodnjih nekaj letih.
Čudežna sklopka
Še bliže serijski proizvodnji in tudi žepom kupcev je elektronska sklopka, ki smo jo preizkušali na bencinskem audiju A3 z ročnim menjalnikom. »Elektronska sklopka zamenjuje klasično, ki je fizično povezana z menjalnikom,« nam je pojasnil Falko Winter, ki nas je spremljal na preizkusni vožnji. Avto ima klasičen pedal z vzmetjo, ki je nastavljena zelo mehko. Običajna je tudi vožnja takšnega avta, pritisneš pedal sklopke, prestaviš, popuščaš pedal, dodajaš plin in spelješ. V čem je torej prednost sklopke brez fizične, zgolj z elektronsko povezavo z menjalnikom? Na ravnem delu poligona se ustavimo, prestavimo v prvo in hipoma popustimo sklopko. Avto počasi in brez cukanja spelje, super zadeva v križiščih ali pri speljevanju na klancih! S takšno sklopko vam avto ne bo nikoli ugasnil in ne bo sunkovito vlekel. »Ni pa za kandidate vožnje v avtošolah,« se zareži Winter, saj se nikoli ne bi naučili tehnike speljevanja. In kako deluje? Počasno zapiranje lamel sklopke pri speljevanju namesto voznikove leve noge tehnično opravi elektronika.
Druga prednost te rešitve je možnost jadranja, izklopa motorja pri konstantni hitrosti. Pri hitrosti 80 kilometrov na uro popustimo plin, sklopka se vklopi, motor pa izklopi, porabe goriva ni, elektrika pa še polni servoojačevalnik volana in zavor. »Na avtocestah z jadranjem lahko prihranimo do 25 odstotkov goriva, v povprečju pa so realni prihranki okoli 10 odstotkov,« pojasni Winter, ki trdno verjame v uspeh elektronske sklopke, saj bo ta zelo dostopna. Stala bo manj kot avtomatizirani ročni menjalniki, več ne sme povedati, pravi in hkrati potoži, da bodo prihranki goriva, žal, opazni le v praksi. Pri uradnih merjenjih porabe po evropskem ciklu pa ne, saj meritve predvidevajo stalno hitrost, pri jadranju pa ta zaradi odvzetega plina počasi upada.
90 %
prometnih nesreč zakrivi človek, le deset tehnika, ugotavljajo pri Boschu. Pojasnjujejo, da je elektronska pamet v avtomobilih danes precej zanesljivejša od človeške. Konec desetletja se bodo avtomobili znali voziti sami, kljub temu proizvajalci ne bodo prevzeli odgovornosti za prometne nesreče, glavni krivec bo ostal voznik oziroma nadzornik avtomobila.
50 %
prihranka pri strošku goriva v primerjavi s 95- oktanskim bencinom prinaša zemeljski plin, prihranek izpustov ogljikovega dioksida je 25- odstoten. V Boschu verjamejo v ta energent, največja ovira, vsaj v Sloveniji, pa je slabo pokritje s polnilnicami. Imamo le eno stalno delujočo.