Z Rickom Wagonerjem, predsednikom uprave koncerna General Motors (GM), največjega proizvajalca avtomobilov na svetu zadnjih 76 let in največjega proizvajalca na Kitajskem, smo se pogovarjali predvsem o hitro rastočem kitajskem trgu in tudi o pasteh, ki jih prinaša.
Kaj Kitajska GM pomeni zdaj in kaj bo pomenila v prihodnje?
Vsak dan je pomembnejša, v prvi četrtini leta smo prodali 291 tisoč avtov, kar je precej več kot na našem tretjem največjem trgu. Ima izjemno kombinacijo velikosti in rasti. Za GM bo imela vse večjo vlogo in nori bi bili, če ne bi nadaljevali svojega dela na Kitajskem.
Kakšen je recept za uspeh na Kitajskem?
V ozadju stalne in hitre rasti se skriva hud boj na trgu za kupce. Ključni uspeh pa je naše vodstvo in partner SAIC (Shanghai automotive industri corporation), s katerim smo od prvega dne odlično sodelovali in ustvarili zelo dobre poslovne in osebne odnose. Posel vidijo kot mi, radi zmagujejo, rastejo in ustvarjajo dobiček, pravzaprav sploh nimamo konfliktov. Odlična je bila tudi izmenjava informacij in znanja. Zelo dobro se razumemo tudi s kitajsko vlado, ker smo ji dokazali, da ne želimo le prodajati avtomobilov in ustvarjati dobiček, ampak skupaj razvijati industrijo, ekonomijo in reševati ekološka vprašanja.
Koga se najbolj bojite na trgu, boste lahko dodržali zdajšnji delež?
Kitajski proizvajalci bodo v prihodnje vse bolj rasli na domačem in svetovnem trgu. Tržni deleži se bodo torej v prihodnje še spreminjali, mislim pa, da GM ne bo izgubil svojega položaja. Med tekmece štejem tudi našega partnerja SAIC, moram pa omeniti, da je SAIC tekmoval z nami že, ko smo vstopali v to državo, čeprav je bil v poslu s Volkswagnom. Poleg tega nismo odvisni le od Kitajske, saj dobro pokrivamo tudi druge dele sveta.
Zdi se, da se vaši kitajski partnerji želijo širiti prek državnih meja, vi pa niste navdušeni nad tem.
Vsi bi radi prodajali avtomobile, kjer jih je lahko prodajati in kjer se da doseči veliko rast in dobiček. In to je ta hip Kitajska! Povsem naravno je, da naši partnerji, denimo Wuling, želijo poskusiti tudi na drugih trgih, in mislim, da obstajajo trgi v razvoju, kjer bi bil Wulling s svojimi avtomobili lahko uspešen. Povsem naravno je, da si naši partnerji želijo poskusiti na drugih trgih, tudi mi imamo radi ambiciozne partnerje. Tako potezo pa je seveda treba tehtno premisliti.
Je v Aziji zaradi nižjih cen mogoče doseči visoko dobičkonosnost?
V Ameriki in Evropi je poslovni model trga povsem drugačen kot v Aziji, saj so stroški marž in garancij višji, ker morajo pokrivati višje fiksne stroške. Azijski model pa temelji na cenejših avtomobilih, nižjih fiksnih stroških in nižjih maržah, kar skušamo delno prenesti tudi na zahod. To pa še ne pomeni, da na Kitajskem ne moremo biti dobičkonosni!
Čeprav tesno sodelujete s kitajsko vlado, ta ne spoštuje intelektualne lastnine.
Mislim, da bo težava postopno izginila, saj na Kitajskem kršijo pravice intelektualne lastnine pogosteje kot kjerkoli drugje na svetu. Vlada razume naše težave, hkrati pa ima tudi nacionalne interese. Nismo naivni, toda mislimo, da se nam bo tesno sodelovanje in delitev tehnologij z državnimi podjetji dolgoročno splačalo. Kako se bodo kitajske znamke znašle na drugih trgih? Najbolj logična bi bila širitev na svojih naravnih trgih, na Kitajskem. Kitajski proizvajalci preveč hitijo na največje in najbolj prestižne trge, kot sta Severna Amerika in Evropa. Ta strategija se ni izšla japonskim in korejskim proizvajalcem pred desetletji. Niso bili pripravljeni in so potrebovali desetletja za utrditev položaja. Kitajskim proizvajalcem bi svetoval, naj bodo previdni in naj ne hitijo, saj si z napačnim in prehitrim nastopom na zahtevnih in neodpustljivih trgih lahko dolgotrajno ogrozijo ugled. Zato jim svetujem strpnost.
Na kateri trg bi vložili denar?
Če bi ga imel, bi ga zapravil v Indiji ali drugje v Aziji, saj prinaša precej večje možnosti za rast kot denimo Japonska. Japonski trg je zelo razvit in tekmovalen, ob tem se krči, in čeprav smo v preteklosti zapravili veliko denarja za prodor nanj, nikoli nismo bili prav uspešni.
Zakaj v Evropi nastopate z dvema manj uspešnima prestižnima znamkama, Saab in Cadillac, in ne eno uspešno?
V prestižnem razredu nastopamo z znamko Saab, ki se na določenih trgih prodaja zelo dobro in z njo nastopamo že desetletja. Saab se bo v prihodnje razvijal z več modeli in še sodobnejšo tehnologijo. Cadilac pa je globalna prestižna znamka General Motorsa, od katere vsaj v Evropi še dolgo ne pričakujemo večjih prodajnih številk. Radi pa bi bili navzoči v tem tržnem razredu in sčasoma bi radi dosegli tudi večjo prodajo.
Zdi se, da je Cadillac v Evropi v slabšem položaju, saj ste distribucijo prepustili družbi Croymans. Zakaj takšna poteza?
Mislim, da se pri Croymansu ne bi strinjali z vami. Sicer pa se nam preprosto ne uspe ukvarjati z vsemi znamkami, še zlasti v času, ko smo v Evropi postavljali znamko Chevrolet. Zato smo znamke Cadillac, Hummer in Corvette prepustili našemu partnerju Croymans, za katerega smo mislili, da bo laže vstopil v prestižni del trga z omenjenimi znamkami.
Opel daje tudi prek 30-odstotne popuste v Evropi, je to prava smer?
Nikakor ne in tega si v Evropi tudi ne želimo, saj na trgu ni dovolj imeti nizke cene, ampak je treba biti bolj izviren pri trženju. Opel ima pravzaprav dokaj visoke cene in se ne ukvarja z enodnevnimi registracijami kot nekateri drugi proizvajalci.
Rick Wagoner je predsednik uprave General Motorsa, ki je zadnjih 76 let največji proizvajalec avtomobilov na svetu z lansko prodajo prek devet milijonov avtomobilov. Hkrati je General Motors lani prevzel vodstvo tudi na Kitajskem s prodajo okoli 880 tisoč avtomobilov. V prvem četrtletju letos pa ga je s prvega mesta svetovne prodaje spodrinila japonska Toyota z 90 tisoč prodanimi avtomobili več. General Motors nastopa na vseh svetovnih trgih s prek desetimi blagovnimi znamkami, v Evropi pa je navzoč z znamkami Vauxhall, Opel, Chevrolet, Hummer, Corvette in Cadillac.
